AGV - Automotrice à Grande Vitesse

Le 27 septembre 1981, le TGV effectuait son premier voyage commercial. Véritable innovation fabriquée par le géant français Alstom, il a toujours su rester le train à roulement le plus rapide du monde et cela, dès son année de commercialisation. Avec un dernier record datant du 3 Avril 2007, il fut chronométré à 574,7 km/h, ce qui peut rassurer plus d'un voyageur sur sa capacité à rouler vite tout en restant sécuritaire.

 

Prouesse technologique financée à 100% par la SNCF, le TGV s'est imposé en France comme un moyen de transport pratique, permettant aux voyageurs de se déplacer rapidement, d'une grande ville à l'autre, de centre-ville à centre-ville. Mais son succès est en grande partie due à son partenaire financier: la SNCF, qui a acheté plus de 87% des rames vendues par Alstom.

 

Mais près de 27 ans après la commercialisation du TGV, Alstom a dévoilé cette année son successeur: l'AGV. Misant sur une diminution des coûts d'exploitation et de maintenance et sur une vitesse commerciale accrue, il est l'objet de toutes les interrogations quant à son avenir: la SNCF ne s'avère pas encore intéressée, le futur de ce "TGV 4ème génération" devrait ainsi passer par l'export.

 

De nouvelles problématiques s'offrent ainsi à Alstom désormais: si le TGV fut relativement bien vendu en France, il va falloir trouver de nouveaux marchés pour l'AGV et pour cela, la concurrence étrangère promet d'être féroce. Dans un contexte de globalisation des marchés et de mise en concurrence accrue des fabricants, ces derniers devront redoubler d'efforts dans la course à la grande vitesse.

 

Mais à en croire Philippe Mellier, directeur général d'Alstom Transport, l'avenir du marché des trains à grande vitesse devrait présenter un potentiel de croissance assez important pour que le dernier-né des trains français puisse trouver sa place sur les rails étrangers. Plusieurs pays se montrent d'ailleurs dors et déjà intéressés: l'Italie notamment, pays avec lequel un contrat pour 25 rames a déjà été signé.

    Avant d'établir un axe de développement, nos recherches ont été diffuses. L'objectif était de connaître un nouveau produit, son marché, et ses perspectives d'évolution. Après avoir rasemblé un nombre important d'informations, nous les avons classées par catégorie afin de donner un sens logique à notre démarche.La formulation de la problématique a été instinctive puisqu'en tant qu'étudiant en marketing, notre questionnement a été orienté vers le marché, les concurrents, et l'évolution du produit au niveau mondial. Nous nous sommes appliqué à déterminer un fil conducteur permettant aux personnes connaissant peu ou plas du tout le secteur ferroviaire, de comprendre l'intérêt d'un tem produit, de découvrir l'univers dans lequel il sera mis sur le marché, et son évolution face à des concurrents mondiaux.

L'AGV est-il la la nouvelle génération du TGV ? Apporte t-il un renouveau dans l'offre ?  Répond il à la demande mondiale en termes de croissance et développement?

Démarche d'étude
Les mots clefs nous ayant permis de trouver l'information sur le web sont les suivants: "AGC+consurrent", "AGV+TGV", "AGC+marché". Selon les moterus utilisés, l'information n'était pas classées de la même façon.

Moteurs automatiques
Google Alert: grâce à ce moteur intelligent, nous pouvions traiter l'information quotidiennement.
Les mots clefs utilisés étaient "AGV+train+Alstom+"automotrice à grande vitesse""

Moteurs de recherche
Kartoo.com: ce moteur nous a permis de regrouper les articles par groupe et catégories d'intérêt. De plus, nous avons déniché des sites spécialisés dans le domaine ferroviaire.

Site d'Alstom
www.alstom.com: ce site a été une source d'information précieuse puisqu'elle nous a renseigné dans un premier temps sur les caractéristiques du produit, et sur la manière dont l'entreprise travaille. Cela a été un bon point de départ, et nous avons su mettre en valeur les données de ce site.

Site dédié au record du TGV est en 2007
www.record2007.com: ce site est complet et nous a renseigné sur les aspects techniques du train. De plus, le TGV est ayant été équipé de quelques technologies AGV, il nous a particulièrement intéressé.

Blogs
La majorité des blogs que nous avons visités n'étaient pas spécifiques, au contraire, beaucoup relataient la même information, sans creuser réellement les points de notre problématique. Cet outil ne nous a pas aiguillé beaucoup dans nos recherches.

Sites spécialisés
www.techno-science.net: portail sur les records, innovations, et actualité des transports. Détails sur les marchés, focus sur les concurrents, leurs projets et le réseau ferroviaire dans certains pays.
www.railwaygazette.com/index.php: gazette spécialisée dans le transport ferroviaire.

Sites des journaux nationaux
www.lefigaro.fr: articles parus sur les dates, la description, et l'actualité d'Alstom. Quelques informations concernant les concurrents et le marché de manière succinte.
www.lemonde.fr
www.challenge.fr

Timing
Le projet a vu le jour fin janvier dans le cadre d'un cours dispensé par Mr Pinte s'intitulant: Veille stratégique et compétitive. Lorsque le principe de la veille nous a été expliqué, nous avons préféré travailler sur un produit innovant, un secteur en pleine croissance, dont tout le monde pourrait être interloqué. L'étude de l'environnement de l'AGV, de son créateur et du marché global nous a semblé dynamique, en plein mouvement, et ayant un potentiel à pourvoir. Notre démarche s'est divisée principalement en deux étapes.

De fin janvier à mi mars
Dans un premier temps, nous nous sommes renseigné sur l'univers ferroviaire, le marché mondial et Alstom. Nous avons consacré à cette étude beaucoup de temps car beaucoup d'informations étaient disponibles, et nous devions trier par ordre d'intérêt ce que nous allions faire paraitre.

De mi mars à début avril
Ensuite, nous avons organisé des catégories répondant à notre problématique:
Astom, créateur de la grande vitesse en France et mondialement connu;
Le TGV, train à grande vitesse ayant subi des modifications et évolutions  (de la première à la quatrième génération);
Les concurrents, est ce que le TGV et maintenant l'AGV sont seuls sur le marché de la grande vitesse, ou est ce qu'il existe des concurrents, si  oui,  sont-ils  aussi performant;
Les marchés potentiels, nous savons que le TGV est largement commercialisé en France et un peu en Europe, l'AGV est-il à destination de ces mêmes pays ou va t-il conquérir de nouveaux marchés

Difficultés rencontrées
Un bon nombre d'articles se référaient aux mêmes informations, et chacun avait pourtant une particularité, une touche nouvelle. Cette impression nous a permis d'écarter les articles semblables, d'un intérêt médiocre, et de référencer les articles les plus pertinents pour mettre en valeur les informations clefs.

Certaines informations se contredisent...
Parfois, nous remarquions d'un articles à l'autre que les informations se contredisaient. cela a été le cas notamment pour les dates de mise sur le marché.

Enfin, Internet a été notre outil majeure dans cette veille. A plusieurs reprises, nous avons sauvegardé des articles très intéressants issus des sites des journaux nationaux sités ci dessus, cette démarche a été plus simple et plus rapide qu'une recherche sur papier. De plus, dans certains magasines, des parutions faisaient référence à l'AGV et à sa technologie, mais les informations n'entraient pas dans le champs de notre étude. Elles ont été bénéfique pour notre connaissance globale du sujet, mais non pour la réponse à la problématique.

L'AGV, Automotrice à Grande Vitesse (ou Alstom à Grande Vitesse) est un nouveau concept de train reprenant certaines caractéristiques premières de son prédécesseur: le TGV. Conçu par Alstom, l'AGV est la 4ème génération de train grande vitesse, on parle maintenant de très grande vitesse. Innovant sur de nombreux points, notamment au niveau de sa motorisation répartie. Il reprend certains facteurs clés de succès qui ont fait le succès du TGV:

• Une consommation d'énergie réduite (de l'ordre de 15% par rapport au TGV), grâce à la motorisation répartie et à une baisse de son poids (395 tonnes en moyenne contre 430 tonnes pour un TGV moyen) ;
• Une vitesse commerciale accrue: 360 Km/h ;
• Une diminution des coûts d'entretien de l'ordre de 40% ;
• Un confort accru avec une réduction des vibrations ;
• 20% à 30% de places en plus que dans une rame TGV de même envergure.

L'AGV en chiffres:

• 360 Km/h en vitesse commerciale ;
• 15% d'énergie économisée ;
• 98% recyclable ;
• 7 à 14 voitures modulables ;
• 250 à 650 places assises ;
• 270 à 510 tonnes.

Le TGV (pour Très Grande Vitesse ou Train à Grande Vitesse) est né en France en 1971. Propulsé à la bae par des turbines à gaz (prototype unique), son concept fut complètement modifié après la crise pétrolière de 1973, pour devenir électrique. Si les études concernant ce projet furent entamées dès 1960, il est inauguré par François Mitterand le 22 septembre 1981 et entre en service pour son premier transport de voyageurs le 27 septembre 1981, entre Paris et Lyon.

 

Véritable innovation entièrement financée par la SNCF et fabriqué par le groupe Alstom, le TGV offrait de nombreuses nouveautés techniques. Constitué de 2 motrices (voitures qui permettent au train d'avancer) à 2 bogies (parties comprenant les essieux et les roues) encadrant un tronçon articulé permettait 3 principaux avantages:

• Une consommation d'énergie réduite, avec la limitation du nombre d'essieux ;
• Un confort accru pour les passagers, puisqu'aucun ne se trouve assis au dessus des essieux, source de vibration ;
• La sécurité, avec la rigidité de la rame, empêchant toute torsion du train en cas de déraillement.

Battant tous les records de vitesse dès sa première année de commercialisation (380 km/h sur la LGV Sud-Est le 26 février 1981), le TGV a toujours su rester le train à mode de roulement classique le plus rapide du monde, en vitesse pure comme en vitesse commerciale. Le TGV-Est peut rouler aujourd'hui à 380 km/h en vitesse commerciale, et détient le record de vitesse pure, ce dernier ayant été chronométré à 574,7 km/h le 3 Avril 2007 (sur la rame V150 utilisant 2 motrices classiques du TGV Est-Européen et 2 bogies de l'AGV - Video ici). La vitesse commerciale sur le réseau Atlantique est estimé entre 270 km/h et 320 km/h.

 

Le TGV est conçut pour fonctionner sur des Lignes à Grande Vitesse (ou LGV), dont le réseau n'a cessé de s'étendre jusqu'à ces dernières années. Déservant à la base la liaison Paris-Lyon par la LGV Sud-Est, la LGV Atlantique permettait dès 1990 de rejoindre près de 50 destinations sur le territoire national. En 1993, la LGV Nord permit l'ouverture vers les pays étrangers, notamment Londres et le Benelux. Les LGV Méditerranée, Est Européenne et Interconnexion Est portait à 1874 Km la longueur du réseau grande vitesse.

Le TGV en chiffres:

• 427 rames exploitées par la SNCF en avril 2007 ;
• Un réseau LGV de 1847 Km ;
• 150 gares desservies en France et une trentaine dans les pays limitrophes ;
• 1000 conducteurs, dont 2 femmes ;
• 25.000 chevaux de puissance pour la rame V150 qui a effectuée le record du 3 Avril 2007 ;
• Près de 1.350 millions de passagers déjà transportés à destination ;
• 25 millions d'euros, prix d'une rame TGV Duplex de 500 places.

Sources non-officielles.

25 ans après la sortie du TGV, Alstom annonce son successeur: l'AGV, qui devrait être opérationnel dès 2009. Philippe Mellier, le directeur général d'Alstom Transport (fabricant du TGV et du nouveau AGV) viserait 50% du marché futur qui tend pourtant à devenir de plus en plus concurrentiel. Gain d'énergie, optimisation des places à bord, baisse des coûts d'entretien, l'AGV devrait en plus s'avérer plus rapide que son prédécesseur: 350 km/h de moyenne lors des voyages commerciaux. Mais la SNCF, de très loin le plus gros client du TGV (avec plus de 87% des achats de TGV) ne s'avère pas intéressé pour le moment. Tout se jouera ainsi à l'export, mais de belles perspectives s'offrent cependant à Alstom: le réseau grande vitesse (les LGV) devrait être multiplié par cinq d'ici 2020.

http://www.lexpansion.com/economie/actualite-entreprise/alstom-mise-sur-l-agv-pour-s-imposer-sur-les-rails-etrangers_116679.html

La Chine, qui a décliné les offres d'achat des constructeurs ferroviaires japonais, français et allemand, se met désormais à construire son propre TGV. Capable d'atteindre les 300 km/h en moyenne, il sera opérationnel pour les prochains JO de Pékin et devrait concurrencer les meilleurs solutions ferroviaires actuelles.

 

Il n'est pas étonnant de voir les chinois construire eux-même ce type de produits, lorsque l'on sait leur attachement à l'assimilation des technologies étrangères. Ils ne se contentent ainsi généralement pas d'acheter, mais ils préfèrent s'organiser en Joint Ventures pour assimiler les savoirs-faire des concurrents. Dans le cas relaté par l'article par contre, la Chine développe seul ce nouveau concept, marque de sa puissance économique grandissante. Innovant de par sa structure basée sur un alliage en aluminium, il sera le train le plus léger du monde.

http://www.chine-nouvelle.com/presse/article/2678/La_Chine_construit_son_TGV_le_geant_Asiatique_dans_le_club_des_puissants.html

Dès les années 1950, la France et le Japon ont échangé des méthodes scientifiquesafin d'améliorer les rames à venir.Ces échanges ont contribué d'ailleurs à création du Shinkensen dans les années 1960, train qui pendant 18 ans, était le plsu rapide du monde. Depuis, France et Japon se sont inscrits commes les deux pays à la pointe de la technologie ferroviaire, et surtout de la grande vitesse. D'ailleurs, en 1995, s'est établi un accord de collaboration entre les deux pays, grâce auquel des projets de dévloppement pourraient voir le jour. Les thèmes communs sont:
- l'augmentation de la vitesse de croisière
- l'utilisation de nouvelles technologies pour faire évoluer les métiers du secteur ferroviaire
- et le respet de l'environnement

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=4189

Cet article met en évidence les aspects techniques des LGV (Lignes à Grande Vitesse) en Europe et dans le monde, puis évoque les entreprises ferroviaires les plus importantes sur le marché. De même, il nous est expliqué de manière simple les différentes versions su train à grande vitesse:

- Rames Oranges du TGV Sud Est (1ère génération)
- TGV Atlantique, TGV Réseau (2ème génération)
- Eurostar, Thalys, TGV Duplex (3ème génération)
- AGV (4ème génération)

Alstom a tenté d'implanté en Chine et en Australie le TGV, démarche qui a finalement connu un échec dû aux lobbies aériens et pétroliers.

Le réseau ferroviaire n'est pas homogène en termes de vitesse en Europe. Nous distingons plusieurs types de lignes selon les vitesses autorisées:
- Lignes classiques: 160 km/h
Le trafic est peu important et les distances entre chaque point sont courtes.
- Lignes classiques aménagées: de 200 à 220 km/h
- Lignes à grande vitesse: 320 km/h et plus

Il existe des lignes mixtes en Allemagne et en Espagne qui sont traversées aussi bien par des trains de marchandises que par des TGV.

Ce qui a révolutionné le transport ferroviaire est le système de pendulation qui permet aux voitures de s'incliner dans les courbes. Grâce à cette technique, le train peut optimiser sa vitesse de 20 km/h sans que les voyageurs ne le ressentent.

Le record acquis par le TGV Athalntique en 1990 de 515,13 km/h a été battu en 2007 par le TGV Est qui a atteint 584 km/h. Celui ci était équipé d'éléments tecniques de l'AGV.

http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=3912

Nous avons rassemblé dans un seul document les trains à grande vitesse à travers le monde en indiquant quelques une de leurs caractérisques. Certains sites Internet étant en langues étrangères, nous nous sommes référés à des sources françaises.

X2000: Statens Jarnvagar: Suédois
Mis en service dans les années 1990, le X2000 parcours le territoire scandinave à 200km/h. Malgré une internationalisation qui n'a pas fonctionné (seule la Chine en a commandé quelques rames), ce train a remporté un succès locale grâce à ses prestations: confort, prises radio et Internet, ainsi que le service à bord.

http://www.railway-technology.com/projects/sweden/

Treno ad Alta Velocita et l'ETR 500: Italie
Leur vitesse respective est de 250 km/h et 300 km/h. En ce qui concerne l'ETR 500, le train a connu un important développement sur le marché local tandis qu'à l'étranger il reste inconnu; excepté peut être en France car il opère sur la ligne Paris/Milan.


Le Transrapid: Allemange
Train monorail allemand utilisant la lévitation magnétique.
Son développement commercial est limité puisqu'il subit les augmentations de vitesse de ses concurrents. De plus, il se conduit sur une seule rame, ce qui suscite des coûts d'infrastructure lourds. D'ailleurs, un projet d'établissement de lignes Transrapid ont été abandonnées par les autorités allemandes étant donné les investissements trop importants.


Le HSR 350x et le KXT: Corée du Sud
HSR: Mis en place en 1995, ce train est capable d'atteindre une vitesse de 350 km/h. Quand à son développement commercial, la société ferroviaire du pays ambitionne de couvrir son propre marché, puis d'immerger les marchés chinois, américain et Taiwan.

KXT: Korean Train Express
C'est le train à grande vitesse de la Corée du Sud. Sur l eplan technique, il est un dérivé du TGV. Sa vitesse maximum est de 300 km/h. Il est actuellement exporté au Japon.

http://info.korail.com/2007/eng/ein/ein01000/w_ein01100.jsp

Le HST: High Speed Train : Royaume Uni

Il fut le premier train à grande vitesse au Royaume Uni, circulant à 240 km/h. Rappelons que le secteur ferroviaire est privatisé et que 4 entreprises exploitent ce train à travers la Grande Bretagne.

http://bbc.news.co.uk/2/hi/uk_news/magazine/4812304.stm



JR-Maglev: Japon
Le train nippon avait détenu le record de vitesse en 2003 avec 581 km/h. Cependant, il n'était qu'un prototype et jamais cette vitesse n'a été atteinte lorsqu'il transportait des voyageurs. Il se caractérise par un système de lévitation magnétique, c'est à dire qu'il flotte au dessus du sol.La Central Japan Railway finance un projet d'évolution du train afin qu'il atteigne une vitesse supérieure à 500 km/h.



ICE: Inter City Express
C'est le fleuron de la Deutsche Bahn. Il se décline en plusieurs modèles: ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE S, ICE T, ICE v, ICE TD dont la vitesse maximum atteint 300 km/h, excepté pour le ICE V qui peut circuler jusqu'à 406 km/h..

http://www.db-france.fr/db_france/view/zug/ice.shtml



Thalys: détenu à 62% par la SNCF, 28% par la SNCB, et 10% par la Deutsche Bahn
Il est capable de rouler à plus de 300 km/h mais doit s'adapter aux technologies des pays qu'il traverse, donc ne garde pas une vitesse constante. Le Thalys circule essentiellement dans le nord de l'Europe: Allemagne, France, Belgique, et Pays Bas.

http://www.thalys.com/fr/fr/

http://isabelle-saillot.com/thalys.htm



Eurostar: TGV TMST
Appartient à 3 compagnies:
- Eurostar UK Limited, propriétaire de 11 rames
- SNCB, 4 rames
- SNCF, 16 rames
Sa vitesse est de 320 km/h

http://www.eurostar.com/UK/uk/leisure/about_eurostar/press_release/press_archive_2004/15_11_04.jsp



Acela Express: Etats Unis
Sa vitesse maximum est de 240 km/h. Il est l'unique train à grande vitesse circulant sur le territoire américain.

http://www.travelandleisure.com/articles/amtrack-accelerates-at-last



AVE: Alta Velocidad Española
Exploité par la RENFE depuis son innauguration en 1992, l'AVE atteint une vitesse de 300km/h. Son expansion est prévu en Espagne d'ici les prochaines années.



Jet Train: Etats Unis
Matériel développé par Bombardier et conçu pour le marché américain. Sa vitesse maximum est de 240 km/h.